Klockan klämtar för racingdieseln

Ryktena var sanna: Audi lägger ner LMP1-stallet och lämnar Le Mans-cirkusen. Och det är inte bara Audi-eran som går i graven, utan även eran för racingdieseln.

”Audi with new motorsport strategy: Formula E instead of WEC.” Så lät rubriken. Det var egentligen ganska väntat. Tidigare i höstas sade Audi Sport att de skulle storsatsa på Formel E i deras nya motorsportplan, men inte på bekostnad på LMP1-programmet. Nu har de ändrat sig, det är visst på bekostnad av LMP1-programmet, och därmed går en epok i sportvagnshistorien i graven. Dieselracern har två tävlingar kvar, sedan är den död.

Audis ambitioner på Le Mans saknar historiskt motstycke. Ändå sedan 1999 har de varit med i toppen; under ett par år av mitten av 00-talet var de inte där som fabrikstall, men ändå var det en Audi R8 som tog hem segern de åren. 13 segrar har det blivit totalt, plus flera dussin segrar i andra tävlingar.

Idag har de tuffare motstånd än någonsin, från Porsche och Toyota, men konkurrensen på banan finns inte bland anledningarna för Audi att dra sig ur. Fortfarande är det så att Audis dieselförbränningsmotor är effektivare än Porsches och Toyotas bensin-dito. Därmed har Audi kostat på sig att köra med mindre hybriddrift. Däri fallerar logiken i att tävla med just en diesel. Audis format fortfarande mycket konkurrenskraftigt på bana, men det finns yttre faktorer som fått dieselracern på knä.

Samtidigt som LMP1 är ett teknologiskt äventyr, så är det minst lika mycket ett PR-verktyg. Det dieselgate gjorde var att göra Audis dieseldrivna racerbilar obsolita över en natt. Inte teknologiskt kanske, men dess samhällsrelevans försvann i ett stycke. Volkswagen-Audi-gruppen må fortfarande vara ett av världens mäktigaste företag, men nonchalansen som ledde fram till dieselgate är en skam som de inte kommer att bli av med så länge de kör världen runt med den sortens teknologi som orsakade skandalen. Försäljningen av turbodieslar är på väg neråt och dieslar har hamnat i onåd i politiken.

Frågan är också om inte dieslarnas framgångssaga i sportvagnsracingens finrum överskattats något. Audis första dieselracer, R10:an, kom 2006 och sågs då som banbrytande, men fallet var snarare att det var poletten som föll ner. Motståndet hade decimerats under den första hälften av 00-talet av Audis R8:a, och 2006 fanns inga andra fabriksstall i prototypklasserna. Dessutom hade inga andra ambitiösa fabrikssatsningar med dieselmotorer skett på hög nivå någonsin i motorsporthistorien. Lilla Taurus Sports Racing körde med en fyra år gammal Lola med Caterpillar-motor i diverse sportvagnslopp under 2004, men hade aldrig fått någon särskild fart på den bilen. Motorn hade i alla fall visat sig ha potential. Så reglementet fanns där, men det var ingalunda ett jämställt reglemente med bensinarna, som det skulle visa sig.

Peugeot förstod förstås snabbt vibben och det var när de debuterade 908:an på Le Mans 2007 som utvecklingen av dieselbilarna verkligen tog fart. 2006 var Audis avstånd till snabbaste bensinbil ca två sekunder - 2007 var dieslarna sju sekunder snabbare än bensinbilarna. Audis och Peugeots kapprustning gjorde att privatstallen i LMP1 inte hade någon som helst chans att hänga med. Fabriksstallen ville inte sälja vidare några dieselmotorer, och inga privatstall hade den tekniska förmågan att hantera dem heller. 2008 startade 22 LMP1-bilar Le Mans 24-timmars, varav 16 var privatanmälda; 2013, då dieselkapprustningen var över, hade den siffran krumpit till åtta respektive tre. Henri Pescarolo, som drivit det mest populära av alla privatstallen, var ursinnig. När Audi kört med bensinbilar hade Pescarolos bilar kunnat utmana, men dieselreglementet hade varit för öppet för att privatstallen skulle kunna hänga med. Medan man med lätthet kunde sätta restriktioner på bensinmotorers luftflöden, så var det inte möjligt att göra detsamma med turbodieslar. Pescarolo presenterade siffror som sade att Audi och Peugeot hade 110-150 hästkrafter mer än vad en bensinmotor skulle kunna få ut. Självklart sade Audi och Peugeot att så inte var fallet – det låg i deras intresse att säga så – men efter att Peugeot dragit sig ur leken inför säsongen 2012 sa en av ingenjörerna till Pescarolo att, jo, han hade visst rätt. Och frågan är om inte dieslarnas fördel i pre-hybrid-eran var ännu större: Peugeots sista LMP1-motor kan ha gett så mycket som 900 hästkrafter, jämfört med de ca 600-650 som privatstallen kunde hoppas på från sina bensinmotorer från Judd, Toyota eller Honda.

Den senaste tre åren har Porsches och Toyotas bensinare, med hjälp av det för 2013 nya hybridreglementet, som drog ner förbrukningen av fossila bränslen med 35%, kommit ifatt Audis dieslar. Det kan mycket väl vara så att det är en ambitiös fabrikssatsning som gjort skillnaden alla dessa år. Att räkna med att ett litet stall som Pescarolo skulle kunna utmana Audi Sports makt är som att räkna med att Sauber skall kunna fightas med Mercedes i Formel 1.

Det tråkiga i det hela är att värdet av en lyckad Le Mans-satsning underminerats så väldigt av Volkswagen-Audi-gruppens nonchalans. Som sagt, hybridreglementet som introducerades 2013 fick ner förbrukningen av fossila bränslen med 35% över en natt, och de är än mer effektiva nu. Dessutom finns det en rad projekt som ämnar att utnyttja kategorin för experimentiella bilar på Le Mans. I år demonstrerade franska GreenGT en vätgas/el-hybrid på Le Mans som mycket väl kan dyka upp på startgridden om något år. Nästa år kommer franska Welter Racing med en bil som kommer drivas av, inget skämt, bio-metangas baserad på mänsklig avföring. Och till 2018 siktar holländska InMotion på att ställa upp med en riktig elbil. Ifall dessa projekt klarar av att tävla i full fart i 24 timmar på Le Mans så vore det stora framgångar, och riktiga framsteg för bilindustrin. Och detta av privata företag (som inte behöver verka över ett PR-verktyg i och för sig)! Istället för att satsa på något sådant så har Audi valt att satsa på ett mästerskap vars tävlingar avgörs i låga hastigheter över mindre än 10 mil.

“As our production cars are becoming increasingly electric, our motorsport cars, as Audi’s technological spearheads, have to even more so” är förstås en vettig ståndpunkt. Men Formel E? Ett mästerskap där förarna, helt oironiskt, tvingas byta bil mitt i loppet för att ha räckvidd nog för att nå målet. De bilarna har därmed en räckvidd på ungefär fem mil. Klart att utvecklingen av elbilar går framåt, men Formel E som det ser ut idag känns mest som en gimmick. För Audi må det var den bästa kortsiktiga lösningen i alla fall. Och det kanske är kortsiktigt de tänker?

För några månader sedan flörtade Audi med tanken att utveckla en LMP1-racer som skulle gå på vätgas. Styrande organet på Le Mans, ACO, är öppna för att tillåta sådana bilar så snart som möjligt i LMP1, vilket i och för sig kommer förmodligen dröja till 2021 eller 2022. Fram till dess är sådan teknologi välkommen i kategorin för experimentiella bilar. Utveckling av vätgasbilar är fortfarande i sin linda, och det skulle dröja några år, även för ett företag som Audi, att få fram en vätgasbil som skulle klara 24-timmar på Le Mans i samma takt som en ”konventionell” LMP1-bil. Sålunda kanske Audi Sport inte är helt färdiga med Le Mans ännu. Något annat vore en skam.

Två tävlingar återstår i årets World Endurance Championship: Shanghai sextimmars den sjätte november, samt Bahrain sextimmars den 19:e november.




Fler artiklar om Fredrikssons Allehanda

Grand Prix-racings anti-tes
Fredrikssons Allehanda I början av 1980-talet fanns en racerbana som var värre än värst. Trots det blev vartenda lopp på den en klassiker!
10/17/2017 11:23:00 AM

The Great Book of Racing Drivers’ Excuses
Fredrikssons Allehanda Inga kan komma med ursäkter som racerförare. Här är några av senare tids allra bästa.
10/2/2017 10:39:00 AM

En ilsken men ödmjuk mästare
Fredrikssons Allehanda En racerförares dröm? Att vara ilsken över en missad seger men ändå kammat hem mästerskapet. Precis så kände Josef Newgarden efter Indycar-finalen på Sonoma i söndags.
9/19/2017 11:52:00 AM

Ett enda misstag räcker
Fredrikssons Allehanda Ett enda misstag räckte för att göra Indycar-mästerskapet en öppen historia igen.
9/4/2017 2:45:00 PM

Vart skåpet skall stå
Fredrikssons Allehanda Senast jag skrev om Indycar och Josef Newgarden hyllade jag honom efter omkörningen han gjorde på Will Power på Mid-Ohio. Efter segern i helgens lopp på Gateway-ovalen i St. Louis höjer vi honom till skyarna.
8/28/2017 4:55:00 PM

Bildreportage från Kanonloppet
Fredrikssons Allehanda STCC-säsongen 2017 är den tuffaste på länge och det märktes tydligt på Kanonloppet. Här är bilder från tre händelserika heat på Gelleråsen:
8/15/2017 11:39:00 AM

Penske perfect
Fredrikssons Allehanda Josef Newgarden ser ut att göra det som varken Juan-Pablo Montoya, Simon Pagenaud eller Will Power mäktat med: gå för mästerskapet från år ett hos Team Penske.
7/31/2017 3:33:00 PM

Vad är ”sportvagnsracing”?
Fredrikssons Allehanda I och med LMP1-reglementets påstådda ”kris” så kan det vara lägligt att fråga sig, vad för slags ”sportvagnsracing” lämpar sig bäst åt Le Mans?
7/20/2017 3:14:00 PM

Bästa hittills 2017
Fredrikssons Allehanda Många racingserier har nu hunnit avverka ungefär hälften av sina säsonger, så därmed är det lämpligt att stämma av med årets bästa, roligaste, tyngsta och häftigaste prestationer och händelser. Först så tittar vi serier utöver Formel 1:
7/11/2017 6:11:00 PM

Ett bisarrt men fantastiskt 24-timmars
Fredrikssons Allehanda Årets Le Mans 24-timmars blev ett av de mest bisarra loppen i dess anrika historia, men precis som alla Le Mans utlovar, det var ett otroligt lopp.
6/20/2017 5:06:00 PM