Autosport

SvenskaRaceFans

Vad är ”sportvagnsracing”?

I och med LMP1-reglementets påstådda ”kris” så kan det vara lägligt att fråga sig, vad för slags ”sportvagnsracing” lämpar sig bäst åt Le Mans?

Nissan gjorde fiasko, Audi kände sig slagna efter dieselgate, och nu finns det rykten som säger att Porsche har fått nog. LMP1 Hybrid-reglementet är ambitiöst, och i början såg det ut som att bli en riktig hit bland biltillverkarna. Nu, några år senare, finns det risk att det kommer att självdö. Ifall Porsche lämnar, är det sannolikt att Toyota kommer att vinna World Endurance Championship – och kanske till och med Le Mans! – på walk-over. Fler privatstall – utöver ByKolles enda bil i år – är utlovade till nästa år, men än så länge har inga nya stall bekräftat deras medverkan. Det är alltid tråkigt att tänka i värsta-fall-scenarion, men i värsta fall kommer tre LMP1-bilar finnas på WEC-gridden nästa år: två åt Toyota, och så ByKolles enda bil. I bästa fall behåller vi årets fem och lägger till ett halvdussin till då Ginetta, ryska SMP Racing och engelska Perrinn ämnar vara på gridden med ett par bilar var, men allt beror på ifall de kan hitta kunder. Allt detta låter lite väl osäkert för sportvagnsracingens kungaklass. Men historien lär oss något.

Låt oss spola tillbaka tiden 25 år. Under 1980-talet hade sportvagnsracing fullkomligt exploderat, i USA, Europa och Japan likväl. Grupp C-reglementet, som huserade på världsmästerskapet, på Le Mans och i Japan, blev en hit utan dess like, och Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Mercedes, Toyota, Nissan, Aston Martin, m.m, bidrog till att sportvagnsracing upplevde en gyllene era på den här sidan Greenwich-medianen. Det amerikanska IMSA GTP-reglementet fick en liknande effekt där borta. Men denna kapplöpning kunde inte hålla på allt för länge, och under 1990-talets början fick några ogenomtänkta regeländringar världsmästerskapet på fall. 1992 kom enbart 28 bilar till start på Le Mans, det lägsta antalet sedan 1930-talet. Grupp C självdog. Det visade sig vara en ”blessing in disguise”. I vakuumet som uppstod efter grupp C:s fall fanns det utrymme för rena GT-bilar att göra ett återtåg till Le Mans. Under grupp C-tiden fanns det aldrig utrymme för en GT-klass på Le Mans, men då färre och färre hade råd/intresse att köra dem dyra prototyperna växte intresset att köra bilar som liknande det man hade på gatan. GT-klassen 1993 lockade hela 26 bilar, allt från i-stort-sett-standard-Porsche 911:or till superbilar som Jaguar XJ220. En Porsche 911 Carrera RSR korades till vinnare i klassen efter att en av jaggorna diskvalificerats.

GT-racing kom att utvecklas från i stort sett ingenting till sportvagnsracingens kungaklass på bara ett par år. Bilarna delades in i olika klasser efter hur modifierade dem var, in i GT1 och GT2, och sällan har startfälten i internationell sportvagnsracing varit så mångfacetterade. Plötsligt fanns det chans för det vi kallar för ”sportbilar” att göra ifrån sig i motorsport – Honda NSX, Nissan Skyline, Dodge Viper, Lotus Esprit, Corvetter, småtillverkare som Marcos, Callaway, Venturi, Lister och Morgan, alla möjliga sorters Porschar, Ferrari F40, och så den mest berömda 90-talisten av dem alla: McLaren F1.

McLaren ämnade aldrig att tävlingsköra sin F1:a, men då det fanns kunder som var väldigt villiga med att tävla med sin bil, satte Ron Dennis hjulen i rullning och på 1995 års Le Mans stod sju stycken McLaren F1 GTR på gridden. Rena sportvagnsprotyper var fortfarande snabbast, men ingen hade stamina nog över 24-timmar att konkurrera med McLaren-bilarna. JJ Lehto, Yannick Dalmas och Masanori Sekiya vann loppet, och tre andra McLarens placerade sig på plats 3-5. Detta var första gången på 30 år som en GT-bil vunnit Le Mans 24-timmars.



Succén med GT1 gjorde förstås att även detta reglemente upplevde en kapplöpning som inte var särskilt hållbar. Porsche höjde insatserna inför 1996 och byggde en racerbil som de sedan konverterade till en gatbil, istället för tvärtom som var menat. Porsche 911 GT1:an kom tvåa totalt på Le Mans det året, bakom en av Porsches egna prototyper. Fartmässigt lågt det nu ingenting mellan LMP-bilarna och GT1. Det ursprungliga GT1-reglementet hade en hel del gråzoner, vilket till slut kom att utnyttjas av alla. Istället för att sudda ut dessa gråzoner liberaliserades reglementet, och även GT1 skulle komma att självdö. Men under några underbara år dominerades internationell sportvagnsracing av sci-fi-versioner av vanliga sportbilar – Porsche 911 GT1, Mercedes CLK-GTR, Lotus Elise GT1 – och de som helt utan skämskudde byggde ”riktiga” racerbilar från scratch: rymdskepp som Toyota GT-One, Nissan R390, Lister Storm och Panoz GTR1. Homologeringskravet var att en (1) gatbil skulle produceras också.

1998 års Le Mans dominerades av ”GT”-bilar. Mercedes CLK-LM tog pole, en Toyota GT-One ledde länge, men Porsche 911 GT1-98 (som inte var ett dugg lik en vanlig 911:a) vann dubbelt. 1999 slopades kravet på att en gatbil skulle produceras och GT1 blev GTP. År 2000 fanns inga GT-bilar som huvudklass längre.

GT1 må ha självdött som grupp C, men det visade åtminstone att sportvagnsracing tåls att återuppfinnas. En vanlig Porsche 911 kanske inte kändes så häftig jämfört med de 962:or som dominerat bara något år tidigare, men till slut, något oväntat, blev det en glansperiod för sportvagnsracingen av det.

Denna historia lär oss att även om det vi som idag ser som kungaklassen i sportvagnsracing lider igenom en existentiell kris, så kommer alltid något nytt och spännande bakom hörnet. Man kan inte alltid planera in en ny storhetstid. Det var det som gjordes med LMP1H-reglementet för några år sedan, men ifall det skulle falla igenom så gör inte det så mycket. Dagens GTE-fält, både i WEC och i amerikanska IMSA, är otroligt starkt redan, så det finns redan en stadigare plattform än vad det gjorde på 1990-talet. Idag kämpar Ford, Porsche, Ferrari, Aston Martin ett krig i WEC, och i IMSA är Corvette och BMW med i fighten. Till nästa år kommer BMW att ansluta sig till WEC och Le Mans, och då är frågan om Corvette kan hålla sig borta från världsmästerskapet också. Dessutom ryktas det om ytterligare en ännu icke namngiven tillverkare som vill vara med till 2019.

Problemet (”problemet”) om LMP1 skulle upplösas skulle väl då vara LMP2-klassen – hur lämpligt är det att ha en ”spec-formula” ämnad åt amatörförare som huvudklass på Le Mans? Det finns en lösning som heter duga även åt det dilemmat redan. I IMSA har man klassen DPi – ”Daytona Prototypes international” – LMP2-chassin som stallen får modifiera utanför dem strikta homologeringsregler som WEC:s LMP2 har. Den Gibson V8:a som är obligatorisk att använda i WEC får också bytas ut. DPi debuterade 2017, och idag har Cadillac, Nissan och Mazda redan fabrikssatsningar, men det är 2018 som det verkligen kommer att ta fart. Inga mindre än Penske Racing kommer att sköta Acuras/Hondas fabrikssatsning nästa år, och Joest Racing, som skötte Audis Le Mans-prototyper i 16 år, kommer att ta över Mazdas program. Så ifall LMP2 blir huvudklass på Le Mans ”per default” så finns det redan en plattform för att låta prototyper fortsätta vara huvudklass.

LMP1:s fall (om det nu ens blir så) blir ingalunda en dödsstöt för sportvagnsracing – det är knappt ens en kris. Snarare finns det då en chans att återuppfinna sportvagnsracingens essens, så som hände på 1990-talet. Vad som lämpar sig bäst åt Le Mans är det det finns mest passion för.


740 VISNINGAR
JACOB FREDRIKSSON
7/20/2017 3:14:00 PM


Fler artiklar om Fredrikssons Allehanda

The Great Book of Racing Drivers’ Excuses
Fredrikssons Allehanda Inga kan komma med ursäkter som racerförare. Här är några av senare tids allra bästa.
10/2/2017 10:39:00 AM

En ilsken men ödmjuk mästare
Fredrikssons Allehanda En racerförares dröm? Att vara ilsken över en missad seger men ändå kammat hem mästerskapet. Precis så kände Josef Newgarden efter Indycar-finalen på Sonoma i söndags.
9/19/2017 11:52:00 AM

Ett enda misstag räcker
Fredrikssons Allehanda Ett enda misstag räckte för att göra Indycar-mästerskapet en öppen historia igen.
9/4/2017 2:45:00 PM

Vart skåpet skall stå
Fredrikssons Allehanda Senast jag skrev om Indycar och Josef Newgarden hyllade jag honom efter omkörningen han gjorde på Will Power på Mid-Ohio. Efter segern i helgens lopp på Gateway-ovalen i St. Louis höjer vi honom till skyarna.
8/28/2017 4:55:00 PM

Bildreportage från Kanonloppet
Fredrikssons Allehanda STCC-säsongen 2017 är den tuffaste på länge och det märktes tydligt på Kanonloppet. Här är bilder från tre händelserika heat på Gelleråsen:
8/15/2017 11:39:00 AM

Penske perfect
Fredrikssons Allehanda Josef Newgarden ser ut att göra det som varken Juan-Pablo Montoya, Simon Pagenaud eller Will Power mäktat med: gå för mästerskapet från år ett hos Team Penske.
7/31/2017 3:33:00 PM

Vad är ”sportvagnsracing”?
Fredrikssons Allehanda I och med LMP1-reglementets påstådda ”kris” så kan det vara lägligt att fråga sig, vad för slags ”sportvagnsracing” lämpar sig bäst åt Le Mans?
7/20/2017 3:14:00 PM

Bästa hittills 2017
Fredrikssons Allehanda Många racingserier har nu hunnit avverka ungefär hälften av sina säsonger, så därmed är det lämpligt att stämma av med årets bästa, roligaste, tyngsta och häftigaste prestationer och händelser. Först så tittar vi serier utöver Formel 1:
7/11/2017 6:11:00 PM

Ett bisarrt men fantastiskt 24-timmars
Fredrikssons Allehanda Årets Le Mans 24-timmars blev ett av de mest bisarra loppen i dess anrika historia, men precis som alla Le Mans utlovar, det var ett otroligt lopp.
6/20/2017 5:06:00 PM

Kobayashis rekordvarv
Fredrikssons Allehanda Tiden stannade till på Circuit de la Sarthe när Kamui Kobayashi slog till och körde det snabbaste varvet i Le Mans 24-timmars historia.
6/16/2017 11:51:00 AM

10:39
11:52
Fredrikssons Allehanda
En ilsken men ödmjuk mästare
14:45
Fredrikssons Allehanda
Ett enda misstag räcker
16:55
Fredrikssons Allehanda
Vart skåpet skall stå
11:39
Fredrikssons Allehanda
Bildreportage från Kanonloppet
15:33
Fredrikssons Allehanda
Penske perfect
15:14
Fredrikssons Allehanda
Vad är ”sportvagnsracing”?
18:11
Fredrikssons Allehanda
Bästa hittills 2017
17:06